Zadatak saobraćajnih projekata izgradnje auto-puta Bar-Boljare, rekonstrukcija pruge od Bara do granice sa Srbijom, te aerodroma, regionalnih puteva koji povezuju planine sa auto-putem jeste valorizacija potencijala Crne Gore kao ekološke države i njenog razvoja, naročito turizma, proizvodnje i prerade zdrave hrane.

Foto: YouTube screenshot/Ministarstvo kapitalnih investicija

To za Dnevne kaže inženjer saobraćaja dr Vujadin Vešović, dekan Fakulteta za saobraćaj, komunikacije i logistiku u Budvi, jedno od najcjenjenijih imena u ovoj struci.

Redovni profesor Saobraćajnog fakulteta u Beogradu još od 1986. godine, njegov dekan i direktor Instituta, bio je između ostalog i rukovodilac ekspertskog tima za izradu Strategije razvoja saobraćaja i veza SFRJ. Zbog toga je, sasvim sigumo, najpozvaniji da da ocjenu razvijenosti crnogorskog saobraćaja.

Vešović navodi da su inovacije u vazdušnom i drumskom saobraćaju negativno uticale na funkcionisanje željeznice. Tako su prije pola vijeka prvo Japan, pa Francuska, a onda i ostale zemlje uvele novi tete kako bi zaustavile dalje zaostajanje i pad na tržištu. To je rezultiralo stvaranjem brze željeznice i pruge za velike brzine (HSR) složenog željezničkog sistema koji podrazumijeva tehničko-tehnološke, organizacione i upravljačke promjene infrastrukture, voznog parka, ljudskih i finansijskih resursa, te strateško i operativno upravljanje.

U Evropskoj uniji saobraćaj je dobio promotivnu ulogu u njenoj integraciji, ali i u povezivanju centralne i jugoistočne Evrope radi uspostavljanja jedinstvene infrastrukture. Saobraćaj u EU čini 6,5 odsto BDP-a, zapošljava šest odsto radne snage i predstavlja 40 odsto svih investicija, a cilj je formiranje transevropske mreže pruga za velike brzine i auto-puteva. Okosnica su transnacionalni multimodalni saobraćajni koridori, kaže Vešović.

“Bijela knjiga vizija razvoja saobraćaja u deset starateških ciljeva i Strategija realizacije ciljeva od 2011. do 2030. odnosno 2050. godine, bile su preduslov renesanse željeznice u EU. Njima je definisano da se 30 odsto drumskog transporta na dionicama dužim od 300 km preusmjeri na željeznice do 2030, a 50 odsto do 2050. godine. Takođe, do 2030. će se utrostručiti dužina željzničke mreže za velike brzine. Do 2050. godine većina srednjedaljinskog putničkog saobraćaja trebalo bi da ide željeznicom, koja će takođe povezivati sve aerodrome -po mogućnosti vozovima velike brzine”, dodaje sagovornik Dnevnih.

Uz to, u fokusu savremenog koncepta željezničkog saobraćaja su zahtjevi korisnika, efikasnost transporta i zaštita životne sredine. Zato su se mnoga željeznička preduzeća u EU davno reformisala, pa bi se i nacionalna željeznička preduzeća operatori u regionu JIE morali što prije osposobiti za tržišni pristup.

Vešović potcrtava kako je, prema procjeni eksperata EU, kritično mjesto u realizaciji pomenute strategije kadrovi kojih nema -posebnou zemljama JIE, gdje su na mjestima diplomiranih saobraćajnih inženjera oni koji nemaju odgovarajuća znanja i kompetencije za te poslove.

“Sve ovo govori u prilog činjenici da i strateški razvoj željezničkog saobraćaja Crne Gore zahtijeva odgovarajuće obrazovanje saobraćajnih stručnjaka koji će kreativno razvijati i primjenjivati savremena znanja, podsticati razvoj i korišćenje novih tehnologija, infrastrukture, transportnih sredstava i opreme uz savremenu organizaciju i menadžment. Zato visokoobrazovani stručnjaci u ovoj oblasti treba da imaju, pored saobraćajnog inženjerstva, i odgovarajuća znanja, vještine, sposobnosti i kompetencije iz organizacije, menadžmenta, inženjerske ekonomije, marketinga, poslovnog prava, stranih jezika”, napominje dekan budvanskog FSKL.

Dalje precizira kaliko su ocjene da ni sada, ni i u narednom periodu nema dovoljno kadrova u nekim zemljama JIE uključujući i Crnu Goru.

Zbog negativnog poslovanja, željeznica je postala neatraktivna za mlade, iako je upravo ona dugoročno prioritetna razvojna grana. Problem u Crnoj Gori dodatno usložnjava nepostojanje odgovarajućeg visokoškolskog kadra od inženjera sa saobraćajnim fakultetom, do onih sa doktoratom. Zato predlaže da se radikalno izmijeni obrazovni sistem, te uvedu stipendije za studente željezničkog smjera odnosno finansiranje za studente onih studijskih programa na privatnim fakultetima koji su od javnog interesa, a koji se ne realizuju na fakultetima državnog univerziteta.

Saobraćaj je jedan od prioriteta u razvoju svake države, pa i Crne Gore. To potvrđuju i dvije najveće investicije izgradnja auto-puta Bar-Boljare i rekonstrukcija pruge od Bara do granice sa Srbijom.

“Što se tiče prioritetne dionice Smokovac Mataševo, već njenim završetkom znatno će se smanjiti vrijeme putovanja i povećati bezbjednost saobraćaja na ovoj dionici, ali njen pun efekat postići će se završetkom auto-puta u cjelini”, kaže Vešović.

Dalje precizira da bi otvaranje aerodroma u Beranama bilo od velikog značaja za sjeverni region, a izgradnja puta Berane Mojkovac za aktiviranje planinskog turizma u etno-selima i katunima, te sportskog i zdravstvenog turizma. Završetkom puta Berane Kolašin, Bjelasica bi postala “crnogorski Zlatibor ”.

Posebno je bitno hitno završiti auto-put i rekonstrukciju pruga, jer će uprotivnom naš dio posla preuzeti konkurentski koridori koji se takođe grade: Budimpešta -Osijek-Sarajevo-Ploče, zatim Niš-Priština-Drač i Beograd-Niš-Skoplje-Solun.

“Nakon rekonstrukcije, pruga Beograd Bar će, sa početnom brzinom od 80km/h, zbog komparativnih prednosti postati lider u saobraćaj u Crne Gore. Prema sadašnjem planu Srbija će radove do granice sa našom zemljom završiti do kraja 2023. Crna Gora je, pak, završila rekonstrukciju od granice do Kolašina, ali će rok za dionicu Kolašin Bar biti naknadno određen. A da bi željeznica bila lider u saobraćaju Crne Gore, potrebno je da se kvalitetno i u što kraćem roku rekonstruišu pruge Kolašin-Bari- Podgorica- Skadar, odnosno do albanske granice. Uporedo s time, treba obezbijediti adekvatna transportna sredstva za prevoz putnika, robe i opreme, zatim odgovarajuće kadrove posebno diplomirane saobraćajne inženjere i kvalitetne usluge”, zaključuje Vešović.